به گزارش عصراترک، ناوگان حمل و نقل بار و مسافر زمینی، صنعتی است که صنایع پسین و پیشین بسیاری را به پای کار می آورد، آنهم نه در یک کشور، نه در یک منطقه، بلکه در سطح کشورها.

بهتر بگوییم صنعت حمل و نقل بار و مسافر زمینی حلقه اتصال است میان خطوط تولیدی با اشتغال های بزرگی از جمله بازرگانی، گردشگری، بیمه و ...

اما اگر این حلقه اتصال، نو و به روز نباشد تهدیدی جدی برای اشتغال های بسیار، به خطر افتادن جان رانندگان و مسافران، آلودگی های محیط زیستی، ایجاد هزینه های بسیار زیاد برای صنعت بیمه و ... و حتی ایجاد آسیب های اجتماعی است.

و این مسئله ای بسیار واضح است که کشورهای مختلف به ویژه کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه برای صنعت ناوگان حمل و نقل بار و مسافر زمینی سرمایه گذاری می کنند و بر روی آن حساب جدی باز کرده اند.

البته نمودارها و آمارهای مختلف از جمله تعداد جمعیت شاغل، میزان تولید ناخالص ملی، میزان وقوع تصادفات، آلودگی هوا، وضعیت بیمه ها و به طور کلی رشد اقتصادی و تولیدات دانش بنیانی میزان سرمایه گذاری کشورها در این صنعت را گویا نشان می دهد و تحلیل می کند.

اگر به کشور ایران نگاهی بیندازیم، بخواهیم بسیار سریع به برداشتی اجمالی از وضعیت صنعت حمل و نقل بار و مسسافر زمینی برسیم، اخبار منتشر شده در رسانه ها در زمینه های تحریم و تاثیر آن بر میزان تولید، تصادفات، آلودگی هوا و وضعیت بیمه ها خیلی سریع انعکاس می دهد که در سال 1400 هجری شمسی وضعیت این صنعت در این کشور چگونه است.

متاسفانه انتشار آمارهای مختلف در کشور، فرسودگی بسیاری از دستگاه های ناوگان باری و مسافر بری زمینی را فریاد می زنند، ناوگانی که عمر مفید و غیر مفید همچنین ضرورت نوسازی شدن آن تعیین تکلیف شده است.

پوشیده نیست که به روز رسانی این ناوگان به رشد اقتصادی کشور، میزان بار و تعداد مسافران و گردشگران، میزان منابع مالی در اختیار خزانه کشور، سرمایه گذاری سنگین، تدوین طرح های کارشناسانه و واقع بینانه برای نوسازی دستگاه های حمل و نقل بستگی و ارتباط مستقیم دارد.

اما اینکه در سال 1400 هجری شمسی شاغلان این ناوگان فریاد می زنند نوسازی، نوسازی، نوسازی و از دولت جدیدی که وزرای آن به زودی انتخاب می شوند، مطالبه توجه، رسیدگی و تدوین طرح های واقع بینانه برای به روز رسانی را دارند و به ویژه از طریق واردات دستگاه ها آنهم از طریق انجمن های صنفی همچنین به شدت تاکید می کنند که دست سرمایه داران خاص که به دلالان این صنعت تبدیل شده اند، کوتاه شود، گویای آن است که چه رمقی از این چرخه صنعتی گرفته شده است.

وقتی کامیون ها، اتوبوس ها و می نی بوس هایی که بیش از عمر مفید خود هنوز در جاده ها تردد دارند، نشان می دهد که طی دو دهه اخیر سرمایه گذاری کلانی برای نوسازی این ناوگان انجام نشده که قطعا به تحریم ها، ممنوعیت واردات، وضعیت کارخانجات خودروسازی و مونتاژی در کشور همچنین به وضعیت منابع مالی موجود در خزانه نیز بستگی دارد که البته نباید حفظ حریم منافع دلالان را نیز نادیده گرفت.

اما جدای از تمامی واقعیت هایی که چه شد این ناوگان با پیکر فرسوده در جاده ها درون و برون شهری تردد و خدمات رسانی می کند، به طور جدی خواهان نوسازی است و حال باید ببینیم که در بودجه بندی های سالانه دولت جدید این مطالبه در اولویت چندم بودجه ریزی ها قرار می گیرد.

نوسازی ناوگان حمل و نقل مسافر اسیر دلال بازی ها/واردات اتوبوس به انجمن های صنفی مسافربری واگذار شود

در همین باره، حمید میانجی، عضو هیات مدیره کانون انجمن های صنفی مسافر کشور در گفت و گو با عصراترک اظهار کرد: ناوگان اتوبوس و مینی بوس کشور از جمله در خراسان شمالی به علت اینکه طی سال های گذشته نوسازی نشده همچنین قیمت این دستگاه ها، قطعات و لاستیک آنها رشد سرسام آوری داشته، با فرسودگی روبرو شده و از عمر مفید آنها گذشته است که باید از چرخه حمل و نقل برون شهری خارج شوند.

میانجی تصریح کرد: این در حالی است که در گذشته نوسازی این ناوگان چشم انتظار توجه ویژه و واقع بینانه مسئولان اجرایی بود که میسر نشد و حال این صنف این انتظار را از دولت جدید مطالبه می کند

وی درباره روند نوسازی ناوگان اتوبوس و می نی بوس در کشور طی سه دهه اخیر بیان کرد: تا سال 83 تعداد کارخانجات سازنده اتوبوس در کشور متنوع بود و رقابت صنفی در بالا بردن کیفیت ناوگان همچنین ورود اتوبوس های با کیفیت اروپایی به بازار از جمله برندهای اسکانیا و ولوو جریان داشت.

عضو هیات مدیره کانون انجمن های صنفی مسافر کشور همچنین افزود: تا سال 83 تسهیلات اعطایی چهار و هفت درصد به این صنف اختصاص داده می شد و علاوه بر آن، میزان تولیدات کارخانجات مونتاژ اتوبوس نیز بسیار و قیمت اتوبوس ها برای عرضه به صنف نیز مناسب بود.

وی گفت: با این وجود، از سال 83 به ویژه از سال 88 به بعد، تعدادی از کارخانجات مونتاژ اتوبوس در کشورغیر فعال شدند و یا تولیدات خود را کاهش دادند و در نهایت یک کارخانه مونتاژ در کشور باقی ماند.

میانجی افزود: این مسئله موجب شد تا میزان تولیدات اتوبوس در کشور به میزان قابل توجهی کاهش یابد بطوریکه زمینه حضور دلالان در این بازار آشفته فراهم شد و عده ای سرمایه دار و بنگاه چی در بالا رفتن قیمت ها تاثیر بسزایی داشتند.

وی خاطرنشان کرد: از سال 95 قیمت اتوبوس به طور غیر منطقی افزایش یافت و به مبالغ 780 تا 820 میلیون تومان رسیدند و در حال حاضر نیز به قیمت بیش از پنج میلیارد تومان رسیده است.

عضو هیات مدیره کانون انجمن های صنفی مسافر کشور در ادامه با تصریح بر این مطلب که در حال حاضر تعیین قیمت اتوبوس های تولیدی، تنها کارخانه مونتاژ کشور در دستان برخی از دلالان سرمایه دار است، بیان کرد: تولیدات این تنها کارخانه سازنده اتوبوس در کشور توسط این دلالان پیش خرید می شود و با قیمت های نجومی روانه بازار می شوند.

وی گفت: در همین راستا، کانون کارفرمایی انجمن های صنفی مسافر کشور در سال های گذشته با نامه نگاری به سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور خواستار نظارت بر نحوه توزیع ناوگان اتوبوس شد تا دست دلالان از این بازار کوتاه شود.

میانجی همچنین خاطر نشان کرد: در دوره دولت پیشین با برگزاری جلسات متعدد، این کانون از سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور تقاضا کرد که برای برون رفت از وضعیت ایجاد شده، نوسازی ناوگان اتوبوس با اعطای تسهیلات مناسب در دستور کار قرار گیرد.

وی افزود: پس از برگزاری جلسات مقرر شد تا نقدینگی برای اعطای تسهیلات به شاغلان این صنف و شرکت های مسافربری تامین شود.

عضو هیات مدیره کانون انجمن های صنفی مسافر کشور گفت: با این وجود، به علت اینکه میزان تسهیلات اعطایی، پایین و قیمت اتوبوس ها نیز بسیار بالا همچنین تضامین مطالبه شده از سوی بانک ها نیز خارج از توان صنف بود، دریافت این تسهیلات مورد استقبال قرار نگرفت.

افزون بر این، عضو هیات مدیره کانون کارفرمایی انجمن های صنفی شرکت های مسافری همچنین یادآور شد:  این کانون از دولت پیشین اجازه واردات اتوبوس های دو تا سه سال کارکرده اروپایی را ( همانند کامیون و تریلی ) توسط این کانون پیشنهاد داد تا اتوبوس ها با قیمت واقعی در اختیار صنف قرار گیرد که در این راستا تا کنون هیچ اقدامی صورت نگرفته است.

میانجی افزود: در شرایطی که قیمت لاستیک، لوازم یدکی چینی غیراستاندارد همچنین نرخ تعمیرات  بسیار بالا است و با شیوع بیماری کرونا نیز تعداد مسافران تا 50 درصد کاهش یافته است، خرید اتوبوس با قیمت بیش از پنج میلیارد تومان برای نوسازی ناوگان هیچ توجیه اقتصادی ندارد.

 واردات کامیون های اروپایی سه سال کار گرفتار بروکراسی های گمرکی و بازرگانی شد

حسن امانی، رییس بازرسی صنف ناوگان حمل و نقل بار خراسان شمالی همچنین مدیرعامل اتحادیه کامیونداران شهرستان گرمه نیز اظهار کرد: در شهرستان گرمه که یکی از قطب های حمل و نقل بار کشور است، 800 دستگاه تریلی کشنده همچنین 250 دستگاه کامیون های هفت تا 15 تنی و کمپرسی فعالیت می کنند.

امانی گفت: عمر تریلی های کشنده این شهرستان به طور متوسط 15 سال است که هنوز تا پایان عمر مفید خود 25 سال فاصله دارند.

وی افزود: با این وجود، 250 دستگاه کامیون هفت تا 15 تن اشاره شده این شهرستان حدود 40 سال عمر دارند که تمامی آنها فرسوده هستند و مستهلک شده اند.

رییس بازرسی صنف ناوگان حمل و نقل بار خراسان شمالی درباره نوسازی کامیون های فرسوده گفت: در گذشته طرح نوسازی کامیون ها با مبلغ تسهیلات در نظر گرفته شده و تضامین بانکی ای که بانک ها مطالبه می کردند مورد استقبال این صنف قرار نگرفت همچنین وجود تحریم ها، دلال بازی ها و افزایش نجومی قیمت ها نیز طی یک دهه اخیر امکان نوسازی ناوگان را از این صنف گرفت.

وی با تصریح بر این مطلب که کامیون های فرسوده اشاره شده همچنان در جاده ها به جابجایی بار مشغول هستند درحالیکه خطر تصادف، مجروحیت و فوت همواره جان رانندگان را تهدید می کند و آلودگی زیست محیطی را نیز به همراه دارد، افزود: این شرایط پرخطر با افزایش قیمت های نجومی لوازم یدکی، لاستیک و تعمیرات همراه بوده است.

امانی خاطر نشان کرد: طی دو سال اخیر برنامه واردات کامیون های اروپایی دو تا سه سال کار کرده به کشور نیز در دستور کار قرار گرفت تا ناوگان کامیونی تا حدودی نو شود، با این وجود، این برنامه نیز گرفتار بروکراسی های گمرکی و بازرگانی شد و شکست خورد و هیچ ناوگان باری از این طریق در خراسان شمالی نو نشد.

رییس بازرسی صنف ناوگان حمل و نقل بار خراسان شمالی به شروع فعالیت دولت جدید نیز اشاره کرد و خواستار شد: دولت طرح مناسب و واقع بینانه ای را برای نوسازی ناوگان باری کشور ارائه و در دستور کار قرار دهد همچنین نسبت به کنترل قیمت ها به ویژه در زمینه لوازم یدکی و لاستیک ورود کند.

جابجایی مسافران درون شهری با ناوگان فرسوده/دستان خالی بخش خصوصی در نوسازی

حمیدرضا شافعی، مدیرعامل سازمان حمل و نقل بار و مسافر شهرداری بجنورد اظهار کرد: ناوگان اتوبوس رانی شهر بجنورد هر روزه با 70 دستگاه اتوبوس در حال جابجایی مسافران سطح شهر است که از این تعداد 34 دستگاه در مالکیت بخش خصوصی و مابقی در مالکیت شهرداری بجنورد است.

شافعی با بیان اینکه در حال حاضر میانگین عمر این اتوبوس ها به 12 سال رسیده و عمر مفید آنها به پایان رسیده است و فرسوده شده اند، افزود: این در حالی است که هنوز 20 دستگاه اتوبوس جدید دیگر نیز باید به خطوط مسافری درون شهری بجنورد برای جابجایی مسافران اضافه کنیم.

وی درباره نوسازی این ناوگان بیان کرد: تا اوایل دهه 90 از سوی دولت سوبسید برای نوسازی ناوگان حمل و نقل در نظر گرفته می شد و 82.5 درصد از هزینه خرید اتوبوس های جدید توسط دولت پوشش داده می شد تا ناوگان نوسازی شود، با این وجود پس از سال 90 ارائه این حمایت مالی متوقف شد.

مدیرعامل سازمان حمل و نقل بار و مسافر شهرداری بجنورد گفت: شهرهایی از جمله شهر بجنورد که مرکز استان هستند اما خود درآمد شهرداری های آنها همانند شهرداری های کلان شهرها مثل شهر مشهد نیست، توان مالی برای نوسازی ناوگان اتوبوسی اشان را ندارند.

وی افزود: تحریم ها، قیمت اتوبوس ها، لوازم یدکی و لاستیک ها را نجومی افزایش داده است و در این شرایط چاره ای نداریم که از همین اتوبوس های فرسوده برای جابجایی مسافران استفاده کنیم.

شافعی خاطر نشان کرد: نوسازی ناوگان اتوبوسی از طریق واردات اتوبوس های اروپایی دو تا سه سال کارکرده که در دستور کار دولت پیشین قرار گرفت نیز به علل مختلف از جمله وجود بروکراسی های سخت گمرکی و بازرگانی میسر نشد.

وی تصریح کرد: چاره ای جز بازسازی اتوبوس های فرسوده را نداریم و این در حالی است که قیمت لوازم یدکی و موتور اتوبوس ها بسیار گران است.

مدیرعامل سازمان حمل و نقل بار و مسافر شهرداری بجنورد افزود: با این وجود، در قانون بودجه سال 99 اعطای تسهیلات چهار درصد به ناوگان حمل و نقل درون شهری برای بازسازی این ناوگان مصوب شد که استفاده از این تسهیلات نیز به علت مطالبه تضامین سنگین از سوی بانک ها بلاتکلیف باقیمانده است.

وی درباره نوسازی تاکسی های عمومی نیز اظهار کرد: در شهر بجنورد از 627 دستگاه تاکسی عمومی فقط 450 دستگاه با میانگین عمر حدود 11 سال در حال فعالیت هستند ( که عمر مفید تاکسی های عمومی 10 سال است) و مابقی آنها به علت فرسودگی از رده ناوگان خارج شده اند.

شافعی خاطر نشان کرد: نوسازی ناوگان تاکسی های عمومی که در سال های 95 و 96 در دستور کار دولت قرار گرفت اما خودروسازها به علت افزایش قیمت این خودروها به تعهدات خود عمل نکردند و خودروها را به ثبت نام کنندگان تحویل ندادند.

وی افزود: این در حالی بود که برخی از این متقاضیان، تاکسی های فرسوده خود را اسقاط کرده بودند.

مدیرعامل سازمان حمل و نقل بار و مسافر شهرداری بجنورد گفت: در حال حاضر نیز نوسازی تاکسی های عمومی توسط صاحبان این خودروها در این شرایط افسار گسیخته قیمتی و کاهش درآمد آنان به علت شیوع بیماری کرونا امکانپذیر نیست.

طی یک دهه اخیر، طرح موثری برای نوسازی ناوگان بار و مسافر اجرایی نشد

جعفر شهامت، مدیرکل راهداری و حمل و نقل جاده ای خراسان شمالی در گفت و گو با عصراترک اظهار کرد: در خراسان شمالی هشت هزار شش دستگاه ناوگان بار و مسافر در استان با اشتغال 9 هزار و 568 راننده در جاده های برون شهری فعالیت دارند.

شهامت گفت: در حال حاضر در استان از 367 دستگاه سواری کرایه 224 دستگاه آن دارای عمر بالای 10 سال همچنین از 256 دستگاه می نی بوس 147 دستگاه آن دارای عمر بالای 15 هستند که فرسوده هستند، با این وجود، این دستگاه های فرسوده در جاده های برون شهری تردد دارند و فعالیت می کنند.

وی همچنین خاطر نشان کرد: از 156 دستگاه اتوبوس 36 دستگاه آن دارای عمر بالای 15 سال و از چهار هزار و 245 دستگاه کامیون 722 دستگاه آن دارای عمر بالای 25 سال همچنین از دو هزار و 982 دستگاه وانت بار 237 دستگاه آن فرسوده هستند که در عین حال، آنها هنوز در جاده ها فعالیت دارند.

مدیرکل راهداری و حمل و نقل جاده ای خراسان شمالی درباره نوسازی ناوگان بار و مسافر نیز عنوان کرد: در این زمینه تا به کنون سه طرح در دستور کار اجرایی دولت ها قرار گرفته بودند.

وی گفت: تا اواسط دهه 80 نوسازی ناوگان بار و مسافر با روش اسقاط دستگاه باری و یا مسافری فرسوده، اعطای یارانه قابل توجه دولت به متقاضی برای خرید دستگاه از کارخانه معرفی شده، جریان داشت که بسیار ارزشمند بود.

شهامت افزود: طی دهه 90 نیز روش یاد شده دولت های وقت برای نوسازی ناوگان بار و مسافر به علت محدویت منابع مالی کشور تغییر یافت و رویکرد برای نوسازی این ناوگان از طریق اعطای تسهیلات 18 درصد به متقاضیان در دستور کار قرار گرفت که برای متقاضی هیچ توجیه اقتصادی نداشت.

در عین حال، وی خاطرنشان کرد: دولت پیشین طی دو سال اخیر رویکرد ورود کامیون های سه سال کارکرده اروپایی توسط بازرگانان و اختصاص آن به متقاضیان را در دستور کار قرار داد که عملا این روش به علل مختلفی موفقیت آمیز نبود و واردات موثری نیز انجام نشد.

مدیرکل راهداری و حمل و نقل جاده ای خراسان شمالی تصریح کرد: به طور کلی طی یک دهه اخیر طرح موثری برای نوسازی ناوگان بار و مسافر در کشور در دستور کار اجرا قرار نگرفت و متاثر از این شرایط سن ناوگان فعال بیشتر شد.

وی گفت: طی چند سال اخیر به طور کلی فقط 491 دستگاه بار و مسافر نو به ناوگان حمل و نقل استان وارد شد.

مدیرکل راهداری و حمل و نقل جاده ای خراسان شمالی تاکید کرد: نوسازی ناوگان بار و مسافر نیازمند تدوین طرح های واقع بینانه و عملیاتی است که متناسب با رشد اقتصادی، رونق تولید، افزایش سطح درآمد جامعه باشد و برای اجرا نیز می بایست یارانه دولتی سنگین و تسهیلات ارزان قیمت اعطا شود.

شهامت یادآور شد: در شرایط اقتصادی کنونی که کشور با آن مواجه است فعلا این وضعیت اقتصادی اجازه نوسازی را به این ناوگان نمی دهد.

رشد اقتصادی لزوم نوسازی ناوگان بار و مسافر را رقم می زند

یک کارشناس نیز در گفت و گو با عصر اترک با بیان اینکه نوسازی ناوگان بار و مسافر نیازمند صرف اعتبارات سنگینی است، اظهار کرد: هنگامی کشور برای انجام آن سرمایه گذاری خواهد کرد که در مسیر رشد اقتصادی قرار گرفته باشد.

این کارشناس گفت: هنگامیکه چرخ تولید و گردشگری رونق پیدا کند و رشد اقتصادی کشور به بالای سه درصد برسد، در آن زمان است که ضرورت نوسازی ناوگان بار و مسافر خود را نشان می دهد.

وی تصریح کرد: و این در حالی است که تا وقتی کشور گرفتار مشکلات متعدد اقتصادی است اجرای نوسازی ناوگان از اولویت های نخست دولت به اولویت های پایین تر سر می خورد و تدابیر دولت در زمینه تامین اقلام ضروری تر در اولویت های نخست جای می گیرد.

این کارشناس خاطر نشان کرد: بنابراین در نوسازی ناوگان بار و مسافر توجیه اقتصادی آن حرف اول را می زند و مسائل ایمنی و محیط زیست دغدغه های بعدی خواهند بود.

انتهای پیام/